昆山文化艺术中心站（效果图）

 

苏州轨交11号线列车。均苏州轨交集团供图

今日，苏州轨道交通11号线进行载重不载人试运行，预计6月开通初期运营。
苏州轨交11号线全长41.25公里，均为地下线，全线共设28座车站，西起苏州工业园区唯亭站，沿着阳澄湖南岸往东，然后东西贯穿昆山城区的核心地段，折往东南，止于花桥站——终点站才是重点，在苏州轨交11号线花桥站可与上海轨交11号线花桥站换乘，由此进入上海市区，真正实现上海和苏州两座城市中心城区以轨交连通。10年前，2013年10月16日，中国首条跨省地铁线路——上海11号线昆山花桥段开通运营，上海地铁“伸”进江苏6公里、设3座车站；10年后，花桥成了沪苏省界上的地铁换乘枢纽，东到上海，西至苏州市中心，昆山要“左右逢源”。
昆山左右逢源
虽然计划到6月才开通，但苏州轨交11号线试运行的消息一出，便引发各方期待。上海人等着以后乘着地铁去苏州吃阳澄湖大闸蟹，到昆山吃一碗奥灶面，苏州人则可以“一部头”地铁到上海轨交11号线的另一头终点站迪士尼，从阳澄湖到迪士尼，已经有人把两条11号线称为沪苏旅游线。
实际上，要从迪士尼站坐上海11号线到昆山花桥，再换乘苏州11号线到阳澄湖，那真是一场长达数小时的漫长旅途。专家分析，除非刻意要体验，否则不太会有人从迪士尼乘地铁到阳澄湖，太费时间，综合成本不合算，高铁换地铁肯定是最快捷的。当然有人会问，上海和苏州之间，有公交化的高速铁路，为啥还要修建这种站站停的轨交，实际上这两者功能大不同，是服务于不同的需求的，高铁贯穿在大城市之间，市域（郊）铁路让都市圈内的城市区县抱团发展，相比高铁和普速铁路这样的大动脉，地铁轨交则更像是毛细血管，服务于城市内部或者连片的乡镇街道，上海和苏州城区之间，夹着常年位于百强县之首的昆山，城镇化率非常高，跨省通勤需求很强，苏州11号线连通上海11号线，是应时顺势之举。
目前看来，昆山可能是苏州11号线和上海11号线的最大受益者，向西向东，左右逢源。
昆山向西，已基本与苏州工业园区在内的苏州主城区相连。有了苏州11号线，昆山与苏州城区之间的联系将更加紧密。除轨交之外，昆山到苏州城区还有快速路，去年10月底，G312国道苏州东段改扩建工程（苏昆中环对接工程）通车，实现苏州与昆山通过中环15分钟直达，其将有力支撑昆山与苏州工业园区、相城区的空间对接、产业协同、创新发展等。昆山向东，在昆山城区可方便地搭乘地铁去上海，沿线的昆山乡镇社区和产业园区，都将迎来新的发展机遇。不少住在昆山花桥、去上海上班的跨省通勤族，今后也可以更方便地去昆山城区、苏州城区消费。
沪苏同城化快进
国内其他城市群的案例说明，跨省（市）轨交将会淡化行政区划的边界。
在广东，2010年11月，广佛地铁首段开通试运行，成为广州、佛山同城化发展的重要牵动，根据规划，未来广佛两地衔接通道将达18条，两地地铁几乎织成一张网，城镇密集成片，哪还有啥你的我的。在浙江，去年4月，新开通的绍兴地铁1号线与杭州地铁无缝衔接，且两地市民可以“一次购票、一轮安检、一站换乘、一票通行”。在江苏，2021年12月，宁句城际（南京地铁S6号线）通车，连接南京与镇江句容，线路共设车站13座，其中南京段8座，句容段5座。未来宁句城际有望西延至南京农业大学站，与南京地铁13号线换乘，向东则有望延伸至茅山。
可以预计的是，随着上海、苏州两条11号线的交会，两地的同城化进程将会加速。
苏州轨交11号线规划建设时，一直被叫作“S1线”，临近开通运营，才正式更名为苏州11号线，相关知情人士透露，更名的主要考虑是上海11号线与苏州11号线能无缝换乘对接，“上了11号线，就能往返于上海与苏州，这就是沪苏同城”。
为了这两条11号线的对接，相关工作还在紧锣密鼓地推进。苏州市轨道交通集团总工室主任王庆亮介绍，上周日，苏州11号线通过项目工程验收，周一就定下与上海地铁方面商讨未来的换乘和票务方案等，比如，如何实现两条11号线间的票卡通用。据记者亲测，上海交通卡已可在苏州刷卡乘坐地铁，但涉及跨省进出站时是否可用，还有待沪苏地铁相关部门沟通后确定相关方案，这关乎换乘速度和体验。还有，利用手机各类支付App，能否便捷地跨省（市）换乘轨交地铁，大家也很关心。
苏州和上海两张地铁网的交融目前仅仅跨出了第一步，接下来值得期待的还有——
已投入运营的苏州3号线，东边的终点站也是苏州11号线的起点站——唯亭，今年底，苏州3号线有望与苏州11号线贯通运营，简单说，就是同一辆车可以穿行“苏州3号线+11号线”，连接苏州新区、吴中区、苏州工业园区和昆山，成为贯穿苏州东西的大动脉，该方案目前正在报批且准备着手改造；同时，有关方面也在研究苏州3号线向西延伸至无锡硕放机场的可能，谋求苏锡协同发展，若能落地，上海、苏州、无锡的轨交都可以连起来了。
需要注意的是，目前上海11号线高峰时段运能已较紧张，苏州11号线进一步导入苏州客流，可能冲击上海11号线正常运营。对于这一担忧，同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华表示，两条11号线要做好列车运营组织、时间衔接、间隔设置等运营管理方面的协调工作，如首末班车的时间衔接以及高峰时段的运能匹配，能更快捷疏运客流。
增强区域竞争力
以前说“火车一响，黄金万两”，轨交地铁的经济效益，同样如此。这些年，上海与苏州之间，改变的可不仅仅是交通方式和时空距离。
改革开放之初，“苏南模式”萌芽，苏州等地乡镇企业内输外运的主要通道是水乡河道，公路少有。随着乡镇企业发展，河道小船显得过时了，随即出现筑路热，到上世纪80年代中期，苏州实现县县通公路，方便了包括“星期日工程师”在内的人员往来。1985年，与上海接壤的苏州昆山派出招商人员去上海，睡澡堂、打地铺、吃榨菜，从上海引进企业，与上海企业搞联营厂，当时出现不少“上海××分厂”“沪×联营厂”。对于厂里的上海职工，昆山每天派班车早上接来、晚上送回，通过途经安亭、花桥的312国道往返。上世纪90年代，浦东开放开发，大量外资进入中国，投入制造业中，苏州等地投入大量资金修建连接上海的高等级公路，沪宁高速公路沿线，建设一批高等级的开发区。1994年，苏州工业园区在苏州市区最东端开建，园区基础建设的第一件大事是修一条至上海虹桥国际机场的专用公路，这条“机场路”为的是满足园区“小轻贵”产品，通过上海供给全球，该路从昆山穿过。“苏州和昆山的发展不只是距离上海近，也不只是一条机场路的问题。”苏州创新生态研究院院长、苏州科技大学原副校长施琴芬认为，重视基础设施建设的背后，是苏州干部为经济发展创造条件的努力。
交通方式的变迁，背后是人、技术、资金等要素的流动、碰撞、蝶变。
1987年，徐瑞华刚到上海工作，周末通常他会返回老家苏州，乘坐京沪普速铁路的列车经过昆山站时，一眼望窗外，除了车站，几乎没啥建筑物，当时在昆山站停靠的车辆较少，上下的乘客也少。但他发现，每隔一段时间，从昆山站望向周边，就会多一些厂房、烟囱、楼房；到这几年，高铁飞快过昆山，早已是成片的城市楼宇。在施琴芬印象中，在2010年前后，昆山花桥一些楼盘就打出“隔壁邻居，十有八九是上海人”的广告，销售人员还不忘补充，小区有班车接驳上海11号线，交通方便。在江苏省91家省级开发区综合考核中，花桥经济开发区近年来排名大幅跃升，已经挤进前十。2022年，花桥经济开发区GDP为401亿元，服务业增加值达315亿元。而接下来，花桥的“隔壁邻居”更多了，一跃成了“花桥轨交枢纽”。
据同济大学建筑与城市规划学院等单位联合发布的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》：2017—2022年的5年间，来自昆山花桥、苏州城区、昆山城区、太仓城区，往返上海虹桥商务区的跨城通勤人数增长了168%；从江苏、浙江到上海漕河泾开发区的跨城通勤者人数也在5年间增长了143%，其居住地主要分布在苏州市太仓、昆山和嘉兴市嘉善轨交沿线地带。
在上海社科院研究员、南通大学长三角现代化研究院院长何建华看来，有了跨省（市）的轨交地铁，可以更好解决在大城市打拼的年轻人的生活和通勤成本问题，扩大了其生活、就业范围，提升了大家的幸福感，也有利于企业的人力资源配置。随着多种交通方式将上海与苏州紧密联系，两地应当重新审视自身定位与发展，避免同质化和竞争博弈，而应加强联动与合作。科创、金融、人才等要素可以沿着轨交更加密集均匀地流动布局，形成更好的互补效应，助力更多制造业企业创新升级。
值得注意的是，行政边界的分割对于跨省（市）轨交地铁的建设、管理、运营、保障依旧存在消极影响，相关经验若要复制推广，还有待更完善的跨地区的投资运营机制。总体而言，虽然也不能过于高估一条轨交能带去多少直接经济效益，但这“两条并一条的跨省11号线”将会散发出很大的“品牌效应”，提振信心，增强区域综合竞争力。
（原题为《苏州轨交11号线今试运行，预计6月开通，可在昆山花桥与上海轨交11号线换乘 上海人，今年乘着地铁去苏州》）